ناامن‌سازی تنگه هرمز؛ چالش جمهوری اسلامی با حقوق بین‌الملل

سولماز ایکدر

تفاهم‌نامه ۱۴ بندی ایران و آمریکا که اوایل تیر ۱۴۰۵ برای پایان دادن به جنگ ۴۰روزه امضا شد، هیچ‌گاه به‌طور کامل اجرا نشد. اختلاف بر سر بند پنجم این توافق، بندی که به تنگه هرمز اختصاص داشت، تنها دو هفته بعد به آغاز دور تازه‌ای از درگیری‌ها انجامید. جمهوری اسلامی که از نخستین روز جنگ تنگه هرمز را بسته بود، در این توافق متعهد شد عبور ایمن کشتی‌های تجاری را به مدت ۶۰ روز، بدون دریافت هرگونه عوارض یا هزینه، تضمین کند و هم‌زمان با همکاری عمان و دیگر کشورهای ساحلی، درباره سازوکار آینده مدیریت این آبراه مذاکره کند. اما این تعهدات دوام نیاورد و ۱۶ تیر، با شلیک به سه کشتی در تنگه هرمز، جنگ بار دیگر شعله‌ور شد. به رغم حملات هر روزه آمریکا به زیرساخت‌های ایران در نوار ساحلی خلیج فارس و برخی شهرهای دیگر اما جمهوری اسلامی همچنان بر موضع خودش مبنی بر «حق اعمال حاکمیت بر تنگه هرمز» پافشاری می‌کند. امری که شاهین مدرس، کارشناس بین‌الملل میگوید برخلاف کنوانسین‌ها و قوانین بین‌الملل است.

چرا سپاه به کشتی‌های عبوری از تنگه هرمز حمله کرد؟

جمهوری اسلامی مدعی شد برخی کشتی‌ها با هدایت آمریکا از «مسیرهای غیر‌مصوب» عبور کرده، به اخطارهای سپاه بی‌اعتنایی کرده و در مواردی سامانه‌های شناسایی خود را خاموش کرده‌اند. به همین دلیل، نیروی دریایی سپاه اعلام کرد ابتدا با «شلیک اخطار» و سپس با اعمال محدودیت در تردد کشتی‌ها در تنگه هرمز، در حال مقابله با آنچه «مداخله غیرقانونی آمریکا در امنیت آبراه» خوانده، بوده است.

این در حالی است که پس از انتشار متن تفاهم‌نامه، طرف آمریکایی در توضیح بند پنجم تأکید کرده بود ایران نه‌تنها با عمان، بلکه با دیگر کشورهای حاشیه خلیج فارس نیز برای تدوین یک سازوکار بلندمدت درباره مدیریت تنگه هرمز همکاری خواهد کرد. به گفته مقام‌های آمریکایی، ایران می‌تواند بر حقوق خود تأکید کند، اما کشورهای عربی حوزه خلیج فارس هرگز با سازوکاری که دریافت عوارض از کشتی‌های عبوری را شامل شود، موافقت نخواهند کرد.

محمدجواد ظریف، وزیر امور خارجه پیشین جمهوری اسلامی، نیز ۲۸ تیرماه در یادداشتی در نشریه فارین افرز رویکرد متفاوتی درباره آینده تنگه هرمز و امنیت خلیج فارس مطرح کرد. او به‌جای تأکید بر استفاده از این آبراه به‌عنوان ابزار فشار سیاسی یا نظامی، خواستار ایجاد سازوکارهای مشترک منطقه‌ای برای مدیریت امنیت و اقتصاد خلیج فارس شد. از نگاه او، امنیت دریانوردی، تجارت انرژی و آزادی کشتیرانی باید در چارچوب ترتیباتی مشترک و با مشارکت دولت‌های ساحلی تضمین شود.

هرچند ظریف مستقیما از دریافت عوارض یا اعمال محدودیت بر عبور کشتی‌ها از تنگه هرمز سخن نمی‌گوید، اما تاکید می‌کند آینده این آبراه باید از مسیر گفت‌وگو و همکاری میان کشورهای منطقه تعیین شود، نه از طریق رقابت‌های نظامی یا مداخله قدرت‌های خارجی. او همچنین می‌نویسد آمریکا و متحدانش باید بپذیرند که ایران بخشی دائمی از معادلات امنیتی منطقه است و ثبات غرب آسیا با منزوی کردن تهران به دست نخواهد آمد.

ترتیب عبور و مرور در تنگه هرمز

تا پیش از آغاز جنگ، عبور کشتی‌ها از تنگه هرمز بر اساس «طرح تفکیک ترافیک دریایی» (Traffic Separation Scheme – TSS) انجام می‌شد؛ طرحی که از سوی سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) به رسمیت شناخته شده و شامل دو مسیر مجزا برای ورود و خروج کشتی‌ها و یک منطقه حایل میان آن‌ها بود. مسیر ورود به خلیج فارس در نزدیکی سواحل عمان قرار داشت و مسیر خروج نیز کشتی‌ها را به سمت دریای عمان هدایت می‌کرد. به دلیل عرض محدود تنگه، بخش عمده این مسیرها از آب‌های سرزمینی عمان عبور می‌کرد و کشتی‌ها بر اساس حق «عبور ترانزیتی» از آن استفاده می‌کردند.

جنگ چهل روزه تقریبا عبور و مرور از تنگه را به کلی مختل کرد.

پس از امضای تفاهم‌نامه ایران و آمریکا، عمان با همکاری سازمان بین‌المللی دریانوردی یک کریدور موقت برای ازسرگیر‌ی تردد کشتی‌ها پیشنهاد کرد. این طرح شامل دو مسیر اضطراری بود؛ مسیر جنوبی که از آب‌های سرزمینی عمان عبور می‌کرد و با هدف دور زدن مناطق مین‌گذاری‌شده و دور نگه داشتن کشتی‌ها از سواحل ایران طراحی شده بود و از نظر عمان و IMO ایمن‌تر ارزیابی می‌شد و مسیر شمالی که از آب‌های ایران می‌گذشت اما به دلایل مختلف با استقبال چندانی روبه‌رو نشد.

جمهوری اسلامی با کریدور پیشنهادی عمان مخالفت کرد. سپاه پاسداران این مسیر را «غیرقابل قبول» خواند و اعلام کرد که کشتی‌ها تنها باید از مسیر‌های مورد تایید ایران عبور کنند و در هنگام تردد نیز با نیروی دریایی سپاه در ارتباط باشند. همین اختلاف بر سر مسیر عبور کشتی‌ها، یکی از نخستین نشانه‌های اختلاف دو طرف بر سر اجرای بند پنجم تفاهم‌نامه بود.

از عوارض عبور تا «هزینه خدمات»

در روزهای نخست جنگ ۴۰ روزه و هم‌زمان با بسته شدن تنگه هرمز، برخی مقام‌های جمهوری اسلامی از احتمال دریافت عوارض برای عبور کشتی‌ها از این آبراه سخن گفتند. این موضع اما چندی بعد تغییر کرد و مقام‌های ایرانی اعلام کردند که به‌جای اخذ عوارض عبور، تنها «هزینه خدمات دریایی» از کشتی‌ها دریافت خواهد شد.

شاهین مدرس،  کارشناس روابط بین‌الملل در این رابطه توضیح داد که مقایسه تنگه هرمز با دیگر تنگه‌های بین‌المللی نشان می‌دهد رویکرد جمهوری اسلامی در این زمینه با رویه رایج حقوق بین‌الملل تفاوت دارد. در اغلب تنگه‌های مورد استفاده برای کشتیرانی بین‌المللی، کشورهای ساحلی حق دریافت عوارض صرفا بابت عبور کشتی‌ها را ندارند. برای نمونه، در تنگه مالاکا و تنگه جبل‌الطارق، کشتی‌ها از حق عبور آزاد برخوردارند و هیچ عوارضی بابت عبور از آن‌ها دریافت نمی‌شود. تنها استثنای مهم، تنگه‌های بسفر و داردانل در ترکیه است. بر اساس کنوانسیون مونترو (۱۹۳۶)، ترکیه مجاز به دریافت عوارض بابت حق عبور کشتی‌ها نیست، اما می‌تواند هزینه خدماتی مانند فانوس‌های دریایی، امداد و نجات، خدمات بهداشت بندری و ناوبری را مطالبه کند. این اختیار به‌دلیل مسوولیت انحصاری ترکیه در اداره، نگهداری و تامین ایمنی این دو تنگه و در چارچوب توافق بین‌المللی مونترو به این کشور اعطا شده است، نه به‌عنوان یک حق عمومی برای اخذ عوارض از کشتی‌های عبوری.

به گفته این کارشناس روابط بین‌الملل این تفاوت از منظر حقوق بین‌الملل اهمیت اساسی دارد، زیرا دریافت هزینه در قبال خدمات واقعی با اخذ عوارض برای حق عبور دو مفهوم کاملا متفاوت هستند. بر اساس کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS)، دولت‌های ساحلی در تنگه‌های مورد استفاده برای کشتیرانی بین‌المللی نمی‌توانند صرفا به دلیل عبور کشتی‌ها عوارض دریافت کنند. تنها در مواردی که یک رژیم حقوقی ویژه بر اساس معاهده‌ای بین‌المللی برقرار شده باشد، مانند کنوانسیون مونترو درباره بسفر و داردانل، امکان دریافت هزینه برخی خدمات مشخص وجود دارد.

او تاکید کرد: «از این منظر، مطالبه عوارض یا هزینه عبور از تنگه هرمز، در صورت عدم استناد به یک معاهده بین‌المللی مشابه کنوانسیون مونترو، با قواعد پذیرفته‌شده حقوق بین‌الملل درباره تنگه‌های بین‌المللی همخوانی ندارد.»

حقوق‌بین‌الملل چه می‌گوید؟

تنگه هرمز یکی از مهم‌ترین آبراه‌های بین‌المللی جهان است که نزدیک به یک‌پنجم انرژی مصرفی جهان از آن عبور می‌کند. بر اساس کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS)، کشتی‌ها و هواپیماهای همه کشورها از «حق عبور ترانزیتی» در این تنگه برخوردارند. هرچند جمهوری اسلامی ایران این کنوانسیون را تصویب نکرده، اما بخش عمده مقررات مربوط به عبور از تنگه‌های بین‌المللی، به‌ویژه مقررات مربوط به آزادی ناوبری، امروزه به‌عنوان عرف بین‌المللی شناخته می‌شود.

شاهین مدرس در ادامه گفت: «بر اساس ماده ۳۸ کنوانسیون، عبور ترانزیتی باید به‌صورت پیوسته و بدون مانع انجام شود. ماده ۴۲ به دولت‌های ساحلی اجازه می‌دهد تنها مقرراتی محدود و غیرتبعیض‌آمیز درباره ایمنی کشتیرانی، کنترل آلودگی یا مدیریت ترافیک دریایی وضع کنند، اما این مقررات نباید عملا مانع عبور کشتی‌ها شود. همچنین ماده ۴۴ دولت‌های ساحلی را موظف می‌کند که مانعی بر سر راه عبور ترانزیتی ایجاد نکنند و خطرات ناوبری را تا حد امکان کاهش دهند.»

او افزود که اقداماتی مانند شلیک به کشتی‌های تجاری، مین‌گذاری، بستن تنگه، یا وادار کردن کشتی‌ها به استفاده از مسیرهایی خارج از سازوکارهای مورد تایید سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO)، از منظر بسیاری از حقوقدانان با رژیم حقوقی حاکم بر تنگه‌های بین‌المللی ناسازگار است. به همین دلیل، ایجاد ناامنی در تنگه هرمز تنها یک اقدام نظامی تلقی نمی‌شود، بلکه می‌تواند نقض قواعد پذیرفته‌شده حقوق بین‌الملل درباره آزادی کشتیرانی و عبور ترانزیتی نیز محسوب شود.

بازی با هرمز؛ پیامدهای حقوقی و ژئوپلیتیکی

استفاده از تنگه هرمز به‌عنوان اهرم فشار نظامی و سیاسی، تنها پیامدهای امنیتی و اقتصادی ندارد؛ بلکه می‌تواند جایگاه حقوقی و ژئوپلیتیکی ایران در خلیج فارس را نیز تحت تاثیر قرار دهد.

شاهین مدرس، کارشناس روابط بین‌الملل، درباره پیامدهای پافشاری جمهوری اسلامی بر ناامن کردن تنگه هرمز گفت: «نگرانی اصلی من، تضعیف موقعیت ایران در قبال جزایر سه‌گانه است. در سال‌های اخیر، امارات متحده عربی تلاش کرده موضوع مالکیت جزایر ابوموسی، تنب بزرگ و تنب کوچک را در مجامع بین‌المللی پررنگ‌تر کند. همچنین در برخی بیانیه‌های مشترک، کشورهایی مانند روسیه، چین و اعضای اتحادیه اروپا نیز از مواضعی حمایت کرده‌اند که تهران آن را همسو با ادعاهای امارات درباره این جزایر می‌داند.»

او افزود: «تنش در تنگه هرمز و نقض قواعد شناخته‌شده کشتیرانی بین‌المللی می‌تواند به تضعیف موقعیت حقوقی و دیپلماتیک ایران در خلیج فارس منجر شود و زمینه را برای افزایش فشارهای بین‌المللی بر تهران در سایر پرونده‌های منطقه‌ای، از جمله مناقشه بر سر جزایر سه‌گانه، فراهم کند.»

در مقابل، حمید نیکو، کارشناس روابط بین‌الملل و مشاور پیشین مراکز راهبردی جمهوری اسلامی، معتقد است که تنگه هرمز به‌تنهایی ابزار تعیین‌کننده‌ای نیست، اما در کنار سایر اهرم‌های نفوذ جمهوری اسلامی، از جمله تنگه باب‌المندب که تحت نفوذ حوثی‌های یمن قرار دارد، می‌تواند به یکی از مهم‌ترین ابزارهای اعمال قدرت ایران تبدیل شود.

به گفته نیکو، برای تنگه هرمز جایگزین کاملی وجود ندارد و اگر هم‌زمان باب‌المندب نیز ناامن شود یا زیرساخت‌های انتقال انرژی در منطقه هدف حمله قرار گیرند، جریان صادرات انرژی با اختلالی گسترده مواجه خواهد شد.

تنگه هرمز همچنان یکی از مهم‌ترین اهرم‌های ژئوپلیتیکی جمهوری اسلامی به شمار می‌رود، اما تحولات جنگ اخیر نشان داد استفاده از این اهرم، بیش از هر زمان دیگری با محدودیت‌های حقوقی، هزینه‌های سیاسی و واکنش‌های بین‌المللی همراه است؛ هزینه‌هایی که می‌تواند فراتر از امنیت انرژی، بر جایگاه منطقه‌ای و منافع راهبردی ایران نیز اثر بگذارد.